아반떼md 엔진 결함 정리

MDPS

 

 

 

Motor Driven Power Steering. 기존의 유압식 대신 들어간 전동모터 파워스티어링 시스템은, 주차보조시스템 혹은 속도에 따른 반발력 제어 등의 장점이 있으나, 아반떼를 비롯한 중형급 이하 라인업에서 기존 유압식에 비해 가벼운 조타 및 고속 주행시 지속적인 보타가 필요한 문제 등이 있다. 

 

전자의 경우, 가벼운 조타가 운전에 편리할 수도 있으나 가벼운 정도가 가변적인게 문제. 유압식에 비해 이질적인 핸들링 감각은 어쩔수 없다 쳐도, 예상보다 더 꺾이거나, 예상보다 덜 꺾이는 등 유압식에 비해 일정하지 않은 조향감은 꾸준히 문제가 되고 있다. 

 

미국 시장에서 MDPS를 불량품 취급하여 전량 환불했다는 서술이 되어있었는데, 해당 차량은 MDPS때문이 아니라 전자계통 문제가 발생한 차량 하나에 한해 환불되었다. 

 

특히 가끔 발생하는 핸들잠김 현상(Steering system Lock down)은 많은 아반떼MD 오너에게 공포감을 안겨 주기에 이른다. 

 

그래도 2013년 8월에 출시된 개선형 모델 더 뉴 아반떼부터는 조향감 문제가 많이 개선되었다는 평가를 받는다.

 

 

 

 

 

피쉬테일

 

 

국내 출시 초기에 140km/h 근방의 고속 영역의 회피제동 때 리어쪽이 불안하다는 이야기가 나와 한동안 파문이 일었다. 

 

2010년 8월 19일 오후 2시 30분 기준, 실험 영상이 올라온 로드 휠은 6만뷰 뜨고 테스트드라이브는 서버가 나갔다.

 

아반떼HD에서 사용했던 리어 멀티링크 서스펜션을 트레일링 암 + CTBA로 바꿔서 그런거라는 말이 있지만 동급인 폭스바겐 골프 같은 리어 토션빔 차량의 선례를 보면 세팅 문제인 것으로 보인다.

 

모 미국 블로거는 리어 토션빔을 세팅하면서 소프트 부싱을 지나치게 많이 사용하여 브레이크 시 무게 중심이 무너지는 문제라고 쓴 바 있다. 

 

휠 얼라인먼트세팅을 바꾸거나 스프링&댐퍼를 비싼거 넣거나 리어 디퓨저를 달아 달라는 소리가 나오고 있다. 

 

2012년형 이후부터 기준으로 VDC가 모든 라인업에서 표준장착이 되었고 2013년 더 뉴 아반떼부터 하체 부분이 강화되었다.

 

소형차인 i20의 플랫폼을 가져다가 개량해서 만든 탓에 동급 대비 하체가 부실한 것은 엄연한 사실이다. 

 

준중형차 비교 테스트 기사를 보면 특히 유사한 부품을 사용한 형제차인 기아 K3와 비교해본다면 성의문제라고 할 수 밖에 없다. 

 

특히, 젊은이들의 첫차나 여성 운전자들의 차로 많이 선택되는 준중형차의 특성상 공도에서 난폭운전이나 운전미숙으로 인한 사고가 날 가능성이 많으며 타 준중형 대비 우수한 출력까지 고려해본다면 반드시 고쳐져야할 부분이라 생각된다. 

 

그 미묘한 차이가 한명의 생명을 구할 수도 있다.

 

명백하게 최다 판매량을 자랑하는 아반떼란 차종의 특성상 중고차로 접할 확율이 높으므로 이글을 읽는 독자는 아반떼를 구입할 경우나 렌트를 하게 될 경우 VDC가 장착된 차종을 추천하며 항상 주의해서 안전운전을 하기를 추천한다. 

 

 

 

 

 

엔진 결함 의혹

 

 

2010년 8월부터 출시된 아반떼 MD의 차령이 2016년말 현재 6년을 넘어감에 따라 이에 장착된 현대 직분사(GDI) 감마 엔진에서 엔진 오일이 줄어드는 현상이 줄줄이 보고되고 있다. 

 

박병일 자동차 명장에 따르면 직분사에 따른 고온 및 실린더 팽창으로 인한 것으로 보인다고 한다. 

 

실린더 벽이 긁히며 흠집이 생기고 이 곳으로 엔진 오일이 스며들어 휘발유와 함께 연소되어 없어지는 것으로 추정하고 있다. 

 

세타2엔진과 비슷한 현상이다. 

 

현대자동차 측에서는 아직 이렇다 할 반응을 내놓지 않고 있다. 

 

 

시사저널

 

현대자동차가 개발한 가솔린 직분사 엔진의 내구성 결함이 수면 위로 떠오르고 있다.

 

특히 쇠 갈리는 소리를 동반한 엔진 오일 감소 현상이 주행 10만㎞를 넘어선 차량을 중심으로 발생하고 있어 GDI 엔진이 가진 구조적인 내구성 한계가 드러났다는 지적이 나오고 있다. 그런데도 현대차는 일부 차량에서 나타나는 문제로 치부한 채 원인 규명에도 나서지 않고 있어 현대차가 엔진 결함을 고의로 회피하고 있다는 비판이 거세다. 

 

박병일 자동차 명장은 “터질 게 터진 것”이라고 일축했다. 그는 “현대차 아반떼MD는 출시 당시 연료 직분사 시스템을 이용 최대 출력을 120마력에서 140마력으로 최대 토크는 15.6㎏·m에서 17㎏·m로 대폭 강화하면서도 직접 분사에 따른 고온 및 실린더 팽창 등을 크게 신경 쓰지 못한 것으로 보인다”고 말했다.

 

그는 이어 “아반떼MD GDI 엔진을 분해해 내부를 보면 흠집이 많은데, 이곳으로 엔진 오일이 스며들었을 것”이라며 “GDI 엔진은 연료를 고압으로 압축해 직접 분사하기 때문에 기존 엔진보다 연소실 온도가 높고, 이때 발생하는 고온을 실린더가 버티지 못하거나 열 배출을 원활히 하지 않을 경우 열에 의해 실린더가 팽창하고 변형된 실린더 내부를 피스톤이 지나면서 흠집을 내게 된다”고 설명했다.

 

실제로 엔진 오일 감소 현상이 나타난 아반떼MD 차량에서 엔진 오일이 외부로 유출된 경우는 없는 것으로 나타났다. 엔진 오일이 실린더 내부 흠집을 타고 스며들어 연소되고 있는 탓이다. 2012년 아반떼MD를 구매한 김모(33) 씨는 주행거리가 9만6500㎞를 넘어설 당시 엔진 오일이 적정량의 50%도 남지 못한 것을 확인하고 정비 사업소를 찾았다. 그러나 김 씨는 “이상 없다”는 말만 듣고 돌아서야 했다. 엔진 오일이 차량 외부로 새지 않으므로 정상이라는 것이다.

 

상황이 이렇게 되자 차량에 엔진 오일을 갖춰두고 차량 운행에 나서는 경우도 허다했다. 서울시 노원구에 거주하는 박모(40) 씨는 “2015년 11월부로 엔진 보증 기간은 끝이 났고, 엔진 오일 경고등은 지속해서 뜨고 있어 할 수 있는 일이라곤 엔진 오일을 지속해서 보충하는 것밖에 없다”고 말했다. 아반떼MD 취급 설명서상 명시된 엔진 오일 교환주기는 1만5000㎞다.

 

문제는 엔진 오일 소모 현상이 나타나는 아반떼MD 차량이 지속해서 늘고 있음에도 불구하고 현대차는 원인 파악에도 나서지 않고 있다는 데 있다. 현대차 관계자는 “문제가 될 만큼의 엔진 오일 감소 사례가 보고되지 않았다”면서 “엔진을 해부해 정밀 검사를 하고 대처에 나서는 것은 그 이후의 문제”라고 말했다.

 

 

브레이크 페달 스토퍼 리콜

 

 

2017년 12월 15일에 브레이크 페달 스토퍼 불량으로 리콜 명령이 떨어졌다. 기사 리콜 대상은 2012년 5월 2일부터 2014년 2월 28일까지 생산된 차량이다.

 

브레이크 페달과 제동등 스위치 사이에 장착되는 스토퍼가 약하게 제작되어 P 기어 상태에서 브레이크를 밟지 않아도 변속기가 조작 가능해 운전자의 의도와 상관 없이 차량이 움직일 수 있는 결함이다.